汽车整车上市公司市值不仅是资本市场对企业当前经营成果的定价，更是反映汽车行业趋势、技术变革与政策导向的“晴雨表”。很多整车企业都把市值管理作为重要的工作，因此跟踪市值变化也是行业研究的重要领域。整车企业A股上市艰难，带来A股相对国际股市的竞争力较差。
世界汽车整车企业市值中，美股市场的规模最大，2026年6月份达到14.4万亿元的规模，环比5月降5%，同比2025年6月增2%；而港股市场也达到了1.64万亿元的规模，环比5月降18%，同比降43%；国内A股市场达到0.56万亿元的规模，环比5月降19%，同比降34%。
我们把中国车企和零部件企业的A股、港股的两地市值汇总看，产业链优势明显，6月股票市值的汽车零部件占比47.5%（25年35.8%）表现较好，整车企业市值占比49.3%（同期61.2%）下降较快，虽然有奇瑞的加入，但市值占比仍是明显下降。
6月国际汽车整车企业市值变化相对较大，总体极其惨烈。特斯拉市值同比增47%环比降4%，其他国际车企6月市值总体处于25年以来最低位，市场较低迷。丰田、通用等国际车企市值同比降7%环比降9%，比亚迪、吉利、长城等民营车企市值同比降29%环比降17%，小米、华为赛力斯等手机类车企市值同比降64%环比降24%，国有整车企业市值同比降14%环比降18%，新势力车企市值同比降32%环比降17%。商用车由于补贴高同比降4%环比降11%。
汽车产业链上市公司的情况比较复杂，整车企业价格主导权丢失，行业利润失衡，上游挤压下游，矿业类暴涨，零部件类相对较好，电池类分化，整车企业艰难，经销商集团压力巨大。
从人民币口径出口单价看今年的下降幅度较大，近几年的锂电池出口价格持续下降，无论碳酸锂价格如何变化，出口锂电池价格持续下降。锂电池出口价格从2024年14.29万元下降26%，到25年的11.23万元，降21%。26年10.48万元降12%，其中5月中国出口的电池均价10.55万元、同比下降8%，4-5月退税降低后的降价幅度较去年的改善明显。
1、整车股票市值
汽车整车类上市公司主要是在美国股票市场、香港股票市场以及国内A股市场三大市场进行研究。欧洲市场由于相对比较分散，暂时不做研究。世界汽车整车企业市值中，美股市场的规模最大，2026年6月份达到14.4万亿元的规模，环比5月降5%，同比2025年6月增2%；而港股市场也达到了1.64万亿元的规模，环比5月降18%，同比降43%；国内A股市场达到0.56万亿元的规模，环比5月降19%，同比降34%。在这里我们把A股港股中有些多地上市的公司市值会按第一上市地做侧重。针对比亚迪、吉利、长城统一放到港股中，这样A股相对来说比较传统简单一点。
从A股和港股、美股的汽车整车企业股市值走势来看，2025年1-3季度港股的市值走势表现相对较强，相对于美股的市值走势，港股市值走势的上升趋势是比较明显的。但26年开始的A股和港股的汽车整车企业市值下行压力较大。
而国内A股市场总体来看，整车类企业没啥新上市的，总体增长相对比较平缓。而美股市场依托AI浪潮和特斯拉的神话，增长幅度也相对较大。2025年10月以来，随着销量增速下行，港股和沪深的汽车整车企业表现较差。
2、整车企业市值变化对比
我们把中国车企和零部件企业的A股、港股的两地市值汇总看，产业链优势明显，6月股票市值的汽车零部件占比47.5%（25年35.8%）表现较好，整车企业市值占比49.3%（同期61.2%）下降较快，虽然有奇瑞的加入，但市值占比仍是明显下降。
3、6月主力股票市值变化
2026年6月全球汽车整车板块市值显著分化。特斯拉以10.76万亿元人民币的规模单独列示，受益于AI与FSD进展，同比增幅较大，但其科技股属性使其估值逻辑与传统车企迥异。美国车企中，通用汽车电动化转型成效显现，股价表现突出；丰田则处于18个月以来的最低点，反映日系车企转型承压。中国车企整体优于国际同行，比亚迪、小米同样处于阶段性低位，而岚图汽车市值实现巨大增幅，蔚来、福田汽车、中国重汽表现较好，主要受销量表现较强的直接驱动。
当前市值格局的核心驱动力仍是销量增长。蔚来连续两季度盈利、重卡补贴强劲、以旧换新政策拉动商用车需求，分别支撑了相关车企的市值表现。商用车板块整体平稳，抗周期性优于乘用车。比亚迪、丰田等龙头企业处于18个月低点，显示市场对行业竞争加剧的过度定价，后续存在估值修复的可能。总体来看，销量与转型成效正成为分化时代的核心定价逻辑。
4、各类整车类股票的市值表现
6月国际汽车整车企业市值变化相对较大，总体极其惨烈。特斯拉市值同比增47%环比降4%，其他国际车企6月市值总体处于25年以来最低位，市场较低迷。丰田、通用等国际车企市值同比降7%环比降9%，比亚迪、吉利、长城等民营车企市值同比降29%环比降17%，小米、华为赛力斯等手机类车企市值同比降64%环比降24%，国有整车企业市值同比降14%环比降18%，新势力车企市值同比降32%环比降17%。商用车由于补贴高同比降4%环比降11%。
6月份相对于5月份表现较强的是日本车企，其它二线车企的市值提升主要是商用车的增长效果。
2026年大部分汽车企业的估值都处于过去18个月的低位区间。这是市场在消化2023—2025年"电动化溢价"阶段的泡沫。尤其是传统车企，估值压缩最为明显，其电动化转型的投入期与盈利释放期之间存在明显的时间差，市场正在重新评估其过渡期的风险收益比。
尽管整体估值承压，但新能源与出口两大板块的销量增速依然强劲，显著高于传统燃油车。这意味着市场并非对所有汽车股"一刀切"，而是对有明确增量逻辑的细分赛道（如新能源、海外市场）保持了相对更高的容忍度。增速与估值的背离，恰恰说明这些领域的增长尚未完全反应在股价中。
2026年的汽车股估值变化，本质上是市场在"成本涨价"与"盈利兑现能力"之间的一次再平衡。那些能在价格战中守住利润、在电动化转型中保持节奏的企业，将在下一轮周期中获得更大的估值弹性。而对于行业本身，这一轮估值修正也在倒逼车企从产业链的自主可控，从而推动产业向更健康的方向发展。6月内销车企表现相对压力较大，商用车由于补贴政策异常照顾而表现较好，出口是新能源车的核心增长，出口强的企业表现好一些。
5、整车类上市公司市值与运行状态分析
汽车整车公司从综合的市盈率、市净率的表现来看，应该说特斯拉、比亚迪、赛力斯等企业的市盈率相对是比较偏高的。尤其是特斯拉10.5万亿元的规模，市盈率达到400倍的水平，而像理想汽车等市盈率也是新能源车初期的市盈率相对较高的情况。
市盈率较低的主要是发展缓慢的国际企业，以丰田、本田，通用、福特、斯特兰蒂斯等为代表，都在5~9倍的市盈率水平，其次国内传统车企表现相对比较强的像奇瑞汽车、吉利汽车都是在10倍左右的市盈率水平。
从市净率来看，部分企业市净率也跌到了较大的程度，像斯特兰蒂斯的市净率只有0.2，而本田也只有0.5的市净率的水平，通用、福特市净率也是在1.1和1.5的状态，所以总体来看，应该说目前国际车企的传统车企的估值是属于相对较低状态，而新势力企业的估值和特斯拉等国际企业估值被投资者看好。
6、核心国内汽车产业链非整车类上市公司
汽车产业链上市公司的情况比较复杂，零部件类相对较好，经销商集团压力较大。
附：近日信息合集
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